В паспортах к асинхронным электродвигателям обычно пишут, что с ростом высоты мощность машины падает..., с чем это связано? И тогда логично предположить, что в космосе электродвигатель не будет работать??? Так ли это?

Это к двигателям внутренего сгорания

В паспорте того асинхронного двигателя должен быть указан производитель. Укажите его, и будет разыгран всеинтернетовский прикол. Если для двигателя внутреннего сгорания (равно, как для большинства двигателей внешнего сгорания, не считая ракетных с запасом окислителя, - паровая или газовая турбина) одним из обязательных составляющих - внешний окислитель, то бишь кислород, электрические и магнитные поля как в воздухе, так и в вакууме работают равно эффективно. Лишь бы в воду или иную проводящую жидкость не погрузили двигатель, если он не герметичен.

Речь идёт о расходе охлаждающего воздуха. Чем разрежённее атмосфера, тем хуже внешний (внутренний) обдув, хуже теплоотведение, следовательно нагрузку на мотор нужно снижать.

Моторы подобного применения имеют в конструкции "наездник" - вентилятор принудительного обдува, как у ДВС турбокомпрессор компенсирует естественное падение мощности в условиях высокогорья.

По-моему, мощность двигателя не меняется от высоты.
Если переносить привод с какой-либо мех. нагрузкой на валу на высокогорье, двигатель будет работать с перегрузкой или сгорит.
Обясняю это тем, что вес эл. привода с увеличением высоты, увеличивается. Естественно, при этом мех. нагрузка на вал эл. двигателя возрастет.

Уважаемый Flash! Вспомним исходный текст вопроса: "В паспортах к асинхронным электродвигателям обычно пишут, что с ростом высоты мощность машины падает..., с чем это связано? И тогда логично предположить, что в космосе электродвигатель не будет работать??? Так ли это?" (прошу прощения, не научился вставлять цитаты по-научному). Категорически согласен с Вами в том, что с разрежением охлаждающая способность воздуха снижается. Но это приводит не к снижению мощности двигпателя, а к сокращению допустимого времени работы. Люди, работающие с электроприводом, знают термин "повторно-кратковременный режим" (ПВ). Если ПВ=40%, то после 4 минут работы должен быть перерыв 6 минут, если 60% - наоборот. Так что этот ПВ просто ухудшится в пользу отдыха. Ну, а снижение нагрузки? Вполне вероятно, что это справедливо. Но где найти критерии отношения между давлением воздуха и скоростью нагрева обмотки? Куда большет зависимость от температуры окружающей среды.

Спасибо за поздравления и пожелания, коллеги.

А теперь о деле.
Попробую обьяснить по другому:
Мошность мотора, указанная на шильде, (если нет других указаний насчёт ПВ и высоты) соответствует долговременной работе, ПВ=100% до 1000м над "уровнем моря".
При применении его с переразмеренным исполнительным мех-ом (например, вместо 9 кВт поставить мотор на 8 кВт) возникнет токовая перегрузка и при ПВ=100% мотор через час перегреется и сгорит.
Если же для охлаждения применить принудительный обдув или среду с большей плотностью - это компенсирует излишек тепловыделения за счёт повышенного теплоотведения и теплоёмкости среды.

Аналогично, при уменьшении атмосферного давления воздуха ниже нормы, тот же самый мотор можно применять с ПВ=100% , но меньшей мощностью на валу, либо с меньшим ПВ, но на 100% мощности.

Если на шильде написано ПВ-60% то этот мотор можно вполне нагрузить на 60% мощности при ПВ=100%, либо на 100% при ПВ=60%.



Вопрос интересный.
В вакууме мотор будет работать, но недолго, т.к. перегреется и сгорит по причине отсутствия нормального теплообмена со средой (к-рой нет). Достаточно вспомнить ваккумный зеркальный термос. Излучение в этом случае не поможет.
А в Космосе включать не пробовал - не знаю что будет.

Позволю не согласиться с некоторыми утверждениями Flash

Думаю, в вакууме при любой даже несколькократной нагрузке на валу, ток двигателя будет равно току хх.
При таком токе двигателю вентилятор и не нужен.
В вакууме все тела весят одинаково!

А вот, когда имеется сопротивление воздуха, то другое дело.
Полезная мощность двигателя=(механическая мощность на валу) - (потери мощности на трения в подшипниках) -(потери мощности на обдув корпуса двигателя).
На высоте воздух разреженнее, т.е. сопротивление обдуву уменьшается, соответственно повышается полезная мощность. Это значит, что у двигателя появляется запас по мощности пропорциональный разнице потерь на обдув.
Если допустить, что нагрузка на валу была постоянной, то с учетом имеющегося запаса мощности двигатель не должен перегреться.
Я выше (пост 4) сделал намек на изменение нагрузки на валу при изменении высоты. Тоже считал, что сгорит, оказывается-нет.
Допустим, двигатель через лебедку поднимает груз на номинальную мощность.
Груз имеет определенный вес: Р=m*g,
m-масса груза, постоянна, g-ускорение свободного падения, с высотой уменьшается, уменьшается вес груза и соответственно уменьшается нагрузка на двигатель.
Для примера привожу справочные данные:
На полюсе g = 9,832 м/с2
На экваторе g = 9,780 м/с2
На высоте 100 км над полюсом g = 9,53 м/с2
На Луне g = 1,623 м/с2
Т.е. имеем запас мощности от уменьшения потока вкупе с уменьшением нагрузки на вал.
Утверждаю, что при подъеме двигателя на высоту, двигатель никогда не сгорит.

Возьми и сними у мотора какого-либо работающего механизма крыльчатку обдува и посмотри что будет с ним уже через час.
У Жигулёнка - классики если порвётся ремень генератора и помпы машина резко не рванёт вперёд от того, что "у двигателя появляется запас по мощности пропорциональный разнице потерь" на циркуляцию ОЖ. "Всего-лишь" прокладка прогорит и "голову" вертолётом выкрутит.

А если это прокатный стан?

Изначально первая часть вопроса звучала так:


ГОСТ 51689-2000
При превышении верхних значений рабочей температуры окружающей среды (воздуха) по сравнению с указанными в этих стандартах, номинальную мощность двигателей снижают на 5% при повышении температуры на 5 °С.
5.2.3 Для работы двигателей на высотах над уровнем моря свыше 1000 до 4300 м среднее, верхнее и эффективное значения температур устанавливают по ГОСТ 15150.
Двигатели должны допускать работу на высотах до 4300 м. Для двигателей, у которых номинальное значение высоты установлено 1000 м, при эксплуатации на высоте свыше 1000 до 4300 м и температуре 40 п‚°С мощности их снижают в соответствии с таблицей 1.
Номинальную мощность с учетом снижения эффективной температуры в зависимости от высоты при необходимости согласовывают с изготовителем.

Таблица 1 — Номинальная мощность двигателя при эксплуатации на высоте

Высота над уровнем моря, м Номинальная мощность, % Высота над уровнем моря, м Номинальная мощность, %
1000 100 3000 88
1500 98 3500 84
2000 95 4000 80
2400 93 4300 74

Да, но "номинальную мощность снижают..." и "мощность машины падает" - не совсем одно и то же. Первый термин предусматривает некоторое напряжение интеллекта для того, чтобы сберечь двигатель, а второе - потерю мощности независимо от участия человека. А вот утверждение о том, что "в вакууме при любой даже несколькократной нагрузке на валу, ток двигателя будет равно току хх" - это уж слишком.

ГОСТ этот не видел, спасибо, что привели.

Вы говорите об естественном падении мощности двигателя с увеличением высоты из-за плохого обдува.

А в ГОСТе говорится о преднамеренном снижении мощности.
А, что при уменьшении мощности, обдув двигателя улучшается?
Странно.
Я понимаю смысл по-другому.
Например, токарный станок работал на 0 ометке уровня Балтийского моря с двигателем шпинделя 100 кВт, с асинхронной скоростью 1320 об/мин.
В номинальном режиме шпиндель мог крутить болванку весом 1000 кГ и производить его обработку.
Теперь этот станок с этой же болванкой подняли на высоту 2400 м над уровнем моря.
Что произошло?
1. Мощность двигателя не изменился.
2. Уменьшился вес ротора двигателя с валом.
3. Уменьшился вес редуктора и приводного шпинделя.
4. Уменьшился их давления на подшипники, следствие-уменьшилось сопротивление сколжению.
5. Уменьшился вес болванки, следствие-уменьшилась мощность необходимая для ее вращения.
6. Уменьшилось усилие, необходимое для вращения болванки, появился запас мощности.
Вот в итоге имеем:
Для мех. обработки болванки в 1000 кГ (естественно, на высоте 2400 м - другой, меньший вес), необходима мощность двигателя шпинделя равная 93 кВТ.
Это говорит о том, что на высоте 2400 м запас мощности для этого двигателя составит 7 кВТ.
Более того можно доказать при этом, что уменьшится скольжение, скорость ротора увеличится станет ближе к синхронной. Поток воздуха и обдув улучшится.

Отнюдь, могу утвердительно сказать о том, что ном. ток двигателя необходимый для многократной нагрузки, будет гораздо меньше тока хх.
Помните, школьный опыт.
Галилей (Г. Галилев-опять наш человек) провел опыт с пушинкой и свинцовой дробью, откачав воздух из пробирки.
Как они падали?
То-то.
В вакууме вес токарного станка и пушинки одинаков, т.к. масса у всех тел одна.
Мощность двигателя не меняется и что стоит ему крутануть землю, если найти опору?

Если смотреть с точки зрения охлаждения то в космосе -270 градусов Цельсия, врятли двигатель нагреетса, и на висоте 2000 м и более температура окружающей среды ниже вследствии чего уменьшение обдува компенсируетса уменшением температуры.

Уважаемый gomed12! Вы, как мне кажется, путаете токарный станок с вентилятором.

А что на двигателях токарно-винторезного или токарно-карусельного станков отсутствуют вентиляторы обдува?

Крыльчатка самообдува отнимает максимум 1% мощности.
Если это конкретно вентилятор, то само собой нагрузка на валу вентилятора зависит от плотности среды, т.е. от давления воздуха, а на разных высотах оно разное.



В данном случае речь шла об ДВС и только для сравнения...(читайте выше всю фразу).

Это верно, в ГОСТе я не нашёл ни одного слова "падает", есть только "необходимо снижать".
Полагаю, ув. Гость_Белый_* просто не совсем корректно выразился.

Могу переслать ГОСТ целиком и ссылку, где их много.


Это вы круто завернули про массу, сударь! При падении вес одинаков, только вес и только при падении (потому и назвали невесомость, ИМХО).

Ну это уже дебри.
При расчёте мощности резания мераллорежущего станка трение в редукторах и подшипниках действительно учитывается, но зависит только от самого мех-ма и смазки, справочная величина для каждого типа станка (Справочник технолога -машиностроителя) и в общем зачёте составляет "ноль целых ... десятых" процента от потребной мощности резания.
Масса болванки влияет только на то, сможет ли мотор преодолеть её момент инерции и запуститься.
В прцессе обработки она технологически "ничего не весит".
В установившемся режиме момент на валу мотора зависит в основном от глубины вреза, диаметра заготовки/фрезы, самого инструмента и скорости подачи.

Да не уж-то. Это новость.

Может эл. двигатель после разгона отключить?
А может скажете, что момент инерции не зависит от веса?

А Вы знаете как расчитывается редуктор?
От чего зависит выбор или расчет зубчатой пары?
От чего зависит выбор того или иного подшипника?

Дебристом не был, наверное, и никогда не буду по складу своего характера и принципов.
Насколько я понял разъяснился довольно доходчиво.
Готов, если есть необходимость, по каждой позиции доказывать свою правоту.

А какие Ваши обяснения?
А может обясните из-за чего (почему) мощность уменьшают при подъеме на высоту?
Ответа (измененного или утверждающего) так и не увидел.
Или не хотите изменить свою точку зрения?

Не в общем зачете.
В общем зачете составило-7кВт (см. выше).

Выразился абсолютно так как или услышал, или прочитал.
Его -то в чем виним?
Мы-то знаем о чем речь.

Читайте внимательнее. И не нужно передёргивать.

Рассчитывал и первое, и второе, и третье... Государственный Технологический Университет, сп. "Технология машиностроения". вып. 2003г. Правда конкретно по специальности так и не работал, только косвенно.

Это мы проясним только при ответе зачинщика темы, т-ща Гостя_Белого_*. В точке зрения уверен на 101%


И откуда цифра такая? У моторов с принудительным охлаждением на шильде указывается потребный расход воздуха охлаждения.
Когда работал на заводе испытателем электр. машин, на движки 100, 150 и 200кВт вымеряли скорость воздуха, рассчитывали расход воздуха и фабричные "наездники" ставили соответственно 1,5; 2,2 и 3 кВт, т.е. 1,5% от мощности.
Моторы общепромышленного назначения имеют пропорционально (относительно своей мощности) бОльшие габариты, более развитое оребрение и, соответственно, меньшиё расход воздуха и потери мощности от крыльчатки самообдува.

[/color]
Белый понял как бы мощность машины падает, исходя из этого задал вопрос ...в космосе электродвигатель не будет работать??? Так ли это?
Вполне все понятно.

И чего хотим от него услышать?

В чьем? Наверное, в своем, иначе не было бы:

А скажите мне на эти принудиловки для их охлаждения, что будем ставить?
Для сведения, по-моему, "наездники" устанавливают с забором воздуха из-за пределов помещения, когда привода работают в тяжелых условиях или условиях с длительным превышением температурных норм для данного помещения или когда невозможно обеспечить норму приточно-вытяжной вентиляцией.
Некорректность рассуждения, что ЭД сгорит от разреженности воздуха на высоте, вы уже сами привели из ГОСТа.
Еще раз напоминаю:

Неужели не понятно, что речь не может идти ни о каком ухудшении охлаждения ЭД.
На самом деле, появляется запас мощности до 26% при перемещении ЭД с высоты в 1000м до 4300м при сохранении заводских данных.
Я уже на этот вопрос ответил до того как были приведены выдержки из ГОСТ.

gomed12

Просто ответь на вопрос.





Пример: холодильный компрессор. Нагрузочная характеристика у него практически вентиляторная, т.е. с уменьшением давления (т-ры кипения) во всасывающем трубопроводе, уменьшается нагрузка на компрессор (и ток).
В техдоках всех производителей различными способами указывается следующее:
"При использовании на низких температурах кипения (напр. от -30грд.С и ниже)..." :
- применить внешний обдув (ставится доп. вентилятор);
- установить комплект CIC (впрыск жидкого хладагента);
- применить компрессор серии ZF... (особое исполнение обмотки).
Для сведения: ставят их там, где они нужны, и так, как нужно, и эти места не ограничиваются только "...с забором воздуха из-за пределов помещения...".
Могу предположить, что ты мало видел электродвигателей в "естественной среде обитания", больше на картинках.

Уважаемые коллеги!
Я не Кот Леопольд со старого форума РЗА, но давайте жить дружно. Понимаю, что в споре рождается истина, но не до такой же степени... Гость Белый или в ужасе покинул страницы Форума, или с бутылкой пива посмеивается над вами. Дискуссия Остапа Бендера с ксендзом Морошеком. Впрочем, посетители упомянутого Форума и меня вспоминают в таком же плане. Попробуйте найти в доводах оппонента рациональное зерно, и получите прекрасный результат.

В посте №8 дан достаточно понятный ответ.

Я общаюсь на этом форуме всегда на "ВЫ", а что касается Вас, Вас еще на свете не было, когда я работал нач. энергоремонтного цеха станкозавода им. Орджоникидзе.
Так что подбирайте выражения.
По-умерьте свое высокомерие.

В посте №8 нет ответа на конкретный вопрос "Почему падает мощность".
Только про крыльчатку, и увеличение полезной мощности, что, на мой взгляд, разные вещи.


Пост №4.

Напоминает анекдот про Вовочку, подглядывающим в спальню к родителям, с такой фразой "... и ЭТИ люди запрещают мне ковыряться в носу...".
Учитывая, что это звучало гораздо раньше, чем: "..Могу предположить, что ты мало видел электродвигателей в "естественной среде обитания"...", имею не меньше оснований ответить Вам Вашей-же фразой:



Обычно, когда в профиле участника не указан возраст или это не понятно другим способом, я считаю его по умолчанию своим ровестником. Простите уж.

Из моего скудного опыта: фразы такого склада обычно говорят тогда, когда крыть нечем.
Вот уж что, но руководить умею пока на уровне бригадира, несколько раз замещал гл.энергетика -неблагодарная работа со скотским отношением. Не дай ..ог никому!
И давайте не будем друг друга "понтами валить".

Как раз и дал ответ, что Белый и Flash ошибаются, первый тем, что услышал (прочитал), что мощность падает, а второй посчитал:


Из последнего выражения следует, что из-за плохого обдува, при сохранении той же мощности, необходимо снижать мощность на валу ЭД.
А теперь сопоставьте с постом №8.


Из чего следует, что мощность на валу не то что необходимо уменьшать, а можно догружать на %, получаемого запаса мощности.

Одним постом №8 был дан ответ, а Ваши дальнейшие действия это агонии.
Я ведь не стал обращать внимание на Ваши "бяки" в виде

И последнее


Возраст в профиле есть.
А работа гл. энергетика ( мой опыт 1991-96) очень интересная, если все не "запущено". Это уже зависит от грамотности и опыта.

Вот теперь вижу профиль. А насчёт запущенности, это точно. Тема отдельного разговора.

Это не "бяки", а факты, и за них я отвечаю.
А Ваш пост №8 является "постулатом Великого Мао", к-рый стоит ВСЕМ вызубрить как "Отче Наш"?
И не нужно мне диагнозы ставить, я тоже так умею.

Я ранее предлагал Вам на нормально нагруженном моторе с ПВ-100% просто снять крыльчатку самообдува и посмотреть что будет. Вся тема после этого ограничилась-бы 6-ю постами.

Как Вы это себе представляете?

Вы даже уже сами себе и НД противоречите. В ГОСТе чётко написано: "НАГРУЗКУ СНИЖАТЬ!!!".

Назовите, наконец, свою версию необходимости СНИЖАТЬ нагрузку на мотор при УВЕЛИЧЕНИИ ВЫСОТЫ над уровнем моря!
И закончим с пустым трёпом.

Замечание модератора: красный цвет постов зарезервирован Администрацией сайта, поэтому убедительная просьба воздержаться от его применения.
Спасибо за понимание.

Ребята, давайте жить дружно, а то...
Вы уже не только к мнению своего оппонента не прислушиваетесь, но игнорируете и мнение остальных участников Форума. Я, как-никак, владелец сайта, посредством которого по крайней мере десять человек в день заглядывают на http://www.electrik.org/

Согласен.
Но если тему оставить открытой и не оппонировать друг другу, если где-то допущена ошибка или неточность, ценность и важность форума упадет.
Считаю, идет нормальное обсуждение без нарушений правил.
На некоторые выпады, "слабости" человеческие, думаю, не нужно обращать внимание.
А теперь по делу.

Ряд мощностей для асинхронников:
...90;110;132;160;200...

Нет не написано!

Между"НАГРУЗКУ СНИЖАТЬ!!!" в приказном порядке и МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ СНИЖАЮТ!!!!!!!! БОЛЬШААААААЯ разница.

Теперь, когда у Вас есть время для переварывания, сказанного выше, можно и закончить.
В противном случае готов продолжить.

В ряду есть ещё и 180, но те были не АД.
Это были ДПТ (свежеизготовленные пробные, потому расход воздуха и высчитывали); для такой мощности КПД у АД и ДПТ приблизительно одинаков. А киловаты теплопотерь, они и в Африке киловаты (AC или DC).

Двигатели должны допускать работу на высотах до 4300 м. Для двигателей, у которых номинальное значение высоты установлено 1000 м, при эксплуатации на высоте свыше 1000 до 4300 м и температуре 40 п‚°С мощности их снижают в соответствии с таблицей 1.

А как ещё можно целенапраленно снизить мощность мотора? Конечно, снизить на него нагрузку. Если на мотор в 9 кВт "повесить" нагрузку в 5 кВт, то мотор на валу больше 5 кВт "выдавать" не будет. Сможет, но не будет. А от нагрузки существенно зависит теплоотдача.
Пример: для, полученной в рез-те расчёта, потребной мощности АД для какого-нибуть привода в 6,8 кВт, при эксплуатации на высоте 4000 м следует принимать АД с мощностью 9 кВт (а не 7,5), согласно табл. 1, ГОСТ Р 51689-2000 (9кВт х 0,80=7,2кВт).
О снижении мощности посредством других способов (ПЧ, авто.тр-ров, балласта), полагаю, были-бы в НД особые указания.

От ответа на вопрос: "Почему надо снижать?" Вы уже во 2-й раз уклоняетесь.

Может подскажете завод-изготовитель в Белгороде, а то друзья работают в Старооскольском горнообогатительном комбинате.

А мощность оставить прежнюю?
Идти путем недогрузки привода это не рационально.
При этом снизится КПД и ухудшится коэф. мощности.
При проектировании, для работы на высоте, проектанты будут выбирать для типового оборудования мощности ЭД ниже, с загрузкой его на номинальную нагрузку.
Чтобы понять необходимость уменьшения мощности, ЭД необходимо рассматривать в составе эл. привода (ЭП).
Кстати, то же я говорил в посте №11.
Мощность электропривода состоит:
Рэп=Рст+Рдин, где
Рст.-статическая мощность, которая противодействует разгону ЭП до установившейся величины, т.е. увеличивает необходимую для этого кинетическую энергию, уменьшая при этом динамическую мощность Рдин.
Рст.-эта та самая реактивная мощность, составляющими которой являются- мощности необходимые для преодоления веса ЭП, сопротивления трения подшипника, зубчатой пары редуктора.
Уменьшая Рст, тем самым уменьшаем мощность, необходимая для работы привода.
Что же на высоте?
На земле вес тела больше массы в 9,8 раз.
На высоте,например, где ускорение свободного падения=1, массы и веса равны, т.е. вес уменьшился в 9,8 раз по сравнению с землей.
Если на эту высоту затащить любой ЭП с земными мощностями, понятно, что ЭД сохранить свою мощность, а привод в весе уменьшится в 9,8 раз, уменьшится сила трения и общая нагрузка на ЭД.
Зачем для выполнения земной функции ЭП, на этой высоте нужен такой мощный ЭД.
Аналогично для любых других высот.
Например, ЭД, 110 кВт на высоте 1000 м, а для работы этого же привода на высоте 4300 м уже достаточно ЭД и 90 кВт.

Опять не лады с рядом мощностей.
Для маленьких мощностей, естественно, сложности возникнут, но по-любому для данного случая запас мощности у ЭД останется.
Если на высоте 1000 м.- 9 (вообще после 7,5 следующая-11) кВт, на высоте 4000 м для этого ЭП достаточно устанавки 7,5 кВт.

Возможно сейчас на 9 кВт промышленность и не выпускает, но на старых ток.-винт станках стоял приводом гланого движения, после них шли 16К20 уже с 11кВт.

Говоря по простому: при увеличении высоты габаритную мощность ЭД можно снижать. Допустим...
Но как обьяснить вот это:
ГОСТ Р 51689-2000

ГОСТ 15150


теперь опять ГОСТ Р 51689-2000.



Можете сами посмотреть эти 2 НД, и там нигде не упоминается ускорение свободного падения, только атм.давление, влажность и окружная температура, т.к. именно эти параметры влияют на качество охлаждение мотора: первые 2 - прямо пропорционально, 3-й - обратно.

Таблица называется

И снова пример:
Мотор, номинальной мощностью 100 кВт, рассчитанный на работу до 1000 м над У.М., при эксплуатации на высоте 4300м должен быть нагружен на (та же таблица) 74кВт.

Опят не так.
Только уменьшение мощности до 75 кВт.
Смотрите таблицу внимательнее:
Высота над уровнем моря, м Номинальная мощность
1000 ------------------------------------------- 100
4300 ------------------------------------------ 74
Остальное позже.

И так, Вы упорно настаиваете на том, что из 100 кВт, на высоте 4300 м, нагрузку уменьшают на 25 кВт для улучшения обдува двигателя.
Такую значит мощность потребляет ЭД на высоте 1000 м для своего охлаждения.
Сами - то как на это смотите?

Вообще у меня вот "дурная" привычка все доказывать своими словами, постоянно задаваясь вопросом по каждому поводу себе-"почему?"
Редко обращаюсь к НД, только, когда своими словами и с разъяснениями длинно или когда нет необходимости разжевывать.
Ладно, лирику в сторону.
Понимаете ли господин Flash, как ни странно, ускорение свободного падения и атм.давление взаимосвязанны.
Давление = Вес моего ЭП/на площадь занимаемую ею=произведению массы ЭП на ускорение свободного падения/на ту же площадь.
Атмосферное давление так же как и ускорение свободного падения с увеличением высоты уменьшаются пропорционально.
Спросите почему в ГОСТах дано атм. давление?
По-моему, просто для его измерения имеются доступные приборы.
А силу с которой Земля (планета) и ЭП притягиваются друг к другу вычисляется по закону всемирного тяготения И. Ньютона.
А что касается, обдува, кажется г-н точно подметил:

Не смотрел спавочные данные, но точно знаю на высоте холоднее, чем в низине.
В ГОСТе сказано о необходимости снижения мощности двигателя, а Вы все твердите о снижении нагрузки на валу, о которой в документе ни слова.

Внимательно слежу за развернувшейся дискуссией, к сожалению точного ответа не знаю, перерыл все справочники и книги по электрическим машинам, но конкретного ответа о снижении мощности с ростом высоты на уровнем моря не нашел.
Сам склоняюсь к варианту, озвученному г-ном Flash, об ухудшении теплоотдачи вследствие разряженности воздуха.



Нагрузку не уменьшают, а снижается мощность двигателя.
Привожу цитату из справочника Информэлектро, 1982г.


Еще одна цитата из Руководства по эксплуатации асинхронных ЭД Сибэлектромотор





Он не потребляет такую мощность для охлаждения, просто теплопроводность среды не позволяет работать на номинале, т.к. ЭД хуже охлаждается.

Т.к. в процессе обсуждения 2 мнения сформировались, и дальнейшие прения пока не превратились в концовку детского стишка:
"...В этой речке утром рано утонули два барана."

предлагаю коллегам нас рассудить.

Все знают что 90% вышедших из строя АД через повреждение изоляции обмотки в лобовой части статора в следствии теплового линейного расширения меди в пазах статора. И АД с точки зрения электротехники самый дубовый в тоже время самый дешовый. Пуск АД приравнен к режыму КЗ. Поэтому мошность и систему охлаждения нужно проэктировать исходя из конкретных условий эксплуатации.

Вообщето так оно и есть. Каждый ЭД имеет свое климатическое исполнение У, ХЛ или Т и поправки на температуру эксплуатации. А проектировать под каждай конкретный случай электродвигатель неправильно, т.к. вы получите сотни серий ЭД и в случае выхода из строя вашего уникального ЭД нигде не найдете такой.

Что касается изначального вопроса этой темы приведу косвенные доказательства (нашел вчера в Справочнике по электрическим машинам под ред. Копылова, т.1 стр. 47) почему снижают мощность. Думаю связь выходной мощности при работе и нагрева машины никто оспаривать не станет.

Предельно допустимые превышения температуры частей электрических машин, предназначенных для установки на высоте над уровнем моря, превышающей 1000 м (но не более 4000 м), в тех случаях, когда измерения производятся на высоте до 1000 м, уменьшаются по сравнению с указанными в табл. 3.2 на 1 °С на каждые полные или неполные 100 м сверх 1000 м при условии, что температура охлаждающей среды не превышает 40 °С. Если же абсолютное давление в охлаждающей системе машины соответствует высоте над уровнем моря 1000 м и поддерживается постоянным независимо от высоты установки машины, то поправку к допускаемым превышениям температуры, зависящую от высоты установки машины над уровнем моря, не вводят.
http://www.induction.ru/books/book1/book1p16.htm

При всем моем уважении ко всем участникам обсуждения этого вопроса, хотел услышать компетентный ответ с доказательствами , но не дождался.
Самое последнее дело, когда специалисты голосованием решают технические вопросы.
Для сведения могу констатировать никакие ведомственные "штучки" не имеют преимущества над ГОСТом, они на основании ГОСТа издаются.
На суд читателей выкладываю свои расчеты.



Во всех вычислениях знак"-" означает необходимость в дополнительном воздухе, а знак "+" отсутствие охлаждения.
Может, кто посчитает по другому?
А то доголосуемся.

Допущена неточность мной в арифметических вычислениях, не влияющие на основные выводы:
М2= Q2/c*( T2-Т4)=0,32/0,001*(51)=16,3 кг
Суммарный расход воздуха
М3=9,05 кг

Про первую половину расчёта спору нет, хотя разница и мизерная.
Как говорил препод по ТОЭ: "Если баланс мощностей сошёлся - ищи ошибку".
В выходные постараюсь пересчитать по-другому.

Ведь в расчет не брались потери мощности на вращение ротора, редуктора и лебедки, в подшипниках.
Просто выбрал наиболее простой, упрощенный вариант.
Хотя имея КПД привода либо какого-нибудь станка можно судить об изменениях потерь в них с изменением высоты.

Чтобы сообщение не затерялось я, с позволения модераторов, перенесу его на 3 стр.

Разница в 1 %, с учётом потерь будет, возможно, 1,2%.

Как вы сами посчитали (М1), потребная масса воздуха для охлаждения ЭД (при одинаковых иных условиях) на разных высотах одинакова. Это АБСОЛЮТНАЯ правда.
Вот только объём его при такой массе на высоте будет бОльший из-за меньшего давления, для высоты между 0 и 8800м разница в 35% (104,3 против 66,8 ед.; для 4300м инфу не нашёл).
Крыльчатка вентилятора обдува "качает" только объём, а не массу, соответственно МАССА воздуха, прошедшего через рёбра охлаждения, будет пропорционально меньше; количество отданной теплоты воздуху будет пропорционально меньше и, логично предположить, мотор будет нагреваться сверх нормы.
Чтобы компенсировать нехватку МАССЫ охлаждающего воздуха необходимо увеличить ОБЪЁМНЫЙ расход через теплообменную поверхность мотора ИЛИ снизить нагрузку на АД, чтобы ток был меньше и он меньше грелся. Логично?

Но вот что мне не понятно: М2-масса воздуха, затрачиваемая для нагревания чего?
Окружающего воздуха? Получается, что так, только ведь вы не батарею отопления рассчитываете.

Ещё нестыковка: в первом расчёте количества теплоты мотор нагревается от +15 до 40грд, а во втором, для 4000 м - от минус 11 до 40грд. По условию изменяется только высота над уровнем моря, и соответственно уск. своб. падения и атм. давление воздуха.
Почему мотор холоднее? Конечно расход энергии для второго случая будет больше.

Если скажете хотя-бы по одному из вышеперечисленных пунктов "НЕ ПРАВДА" - то я прекращаю прения за их безсмысленностью.

Т.к. до сих пор не было конкретного ответа на вопрос этой темы я задал его специалистам ОАО "Сибэлектромотор", сегодня мне пришел ответ:

Вы писали 6 августа 2007 г., 15:17:32:
Все изготовители общепромышленных электродвигателей в своих
инструкциях по эксплуатации переписывают таблицу снижения мощности
электродвигателей при их эксплуатации на высоте свыше 1000 м над
уровнем моря из ГОСТ Р 51689-2000. Естественно это связано с
разряженностью воздуха и соответственно ухудшением условий охлаждения.
Хотя очевидно, что с увеличением высоты над уровнем моря снижается
температура окружающей среды, что наоборот улучшает условия
охлаждения. Поэтому ГОСТ 183-74 предписывает, что номинальная мощность
может быть сохранена, если кадым 100 м превышения высоты места
установки эл. машины над высотой 1000 м будет соответствовать
снижение температуры газообразной охлаждающей среды не менее чем на
1% от предельно допускаемой температуры.
Согласно тому же ГОСТ 183-74 за предельно допускаемую температуру
газообразной окружающей среды принято +40 С.
А вообще-то внимательно почитайте два вышеупомянутых стандарта, там
есть некоторые тонкости, связанные с допустимым нагревом обмоток и
других элементов эл. машин и взаимосвязи этого фактора с условиями
эксплуатации.

Думаю теперь каждый для себя сделает выводы

Уважаемые, еще раз призываю делать самым правильные выводы.


Не понимаю, как можно снижая мощность ЭД, улучшать охлаждение.
Например, вместо 11 кВт установили 7,5 кВт, что от этого ЭД стал лучше обдуваться?
Я бы понял, если бы по воздуховоду с 0 отметки подав воздух охладили ЭД на высоте 4000м.
При таких рассуждениях получается, что эксплуатировать ЭД выше 1000 м нельзя.
Но ГОСТ Р 51689-2000 говорит обратное:

Хотел бы, чтобы еще раз внимательнее прочитали приведенный текст.
Все настолько очевидно!
Видно не все внимательно посмотрели решения в предыдущем примере, ниже привожу еще упрощеннее.
Напоминаю, чтобы посчитать, необходимое для обдува количество воздуха, сперва необходимо ЭД нагреть от и до температуры, а потом посчитать количество воздуха, необходимое для его охлаждения до заданной температуры.

Свою правоту, думаю, доказал более чем.

Речь идет не о замене ЭД на менее мощный и не о улучшении охлаждения при снижении мощности.
В стандарте и инструкциях говорится об одном и том же ЭД. Т.е. если у нас есть ЭД 11кВт на высоте 1000м, то он при работе в номинале выделяет какое-то количество теплоты Qном. Система охлаждения расчитана из условия работы при температуре охлаждающего воздуха до +40 С и высоте до 1000м, поэтому никаких проблем нет.
Если этот же ЭД будет работать на высоте 4000м, то в номинале он выделит такое же количество теплоты Qном, но учитавыя разряженность воздуха (но ни его температуру), условия охлаждения будут хуже, поэтому на высоте 4000м ЭД мощностью 11кВт необходимо нагружать до 7.5кВт. В тоже время:
Цитата из ГОСТ 183-74 п.1.14

Но справедливо будет заметить, что при повышении высоты над уровнем моря снижается температура окружающего воздуха, поэтому
Цитата из ГОСТ 183-74 п.1.14


Но во всех расчетах и рассуждениях необходимо учитывать температуру газообразной охлаждающей среды, а не окружающего воздуха
Повторю еще раз фразу, сказанную не один раз: делайте для себя выводы.

Я не согласен с ГОСТом в том, что он допускает такие разночтения. Можно снизить "нагреваемость" уменьшением "нагружаемости".
Откройте ссылку производителя, в таблице указано "полезная мощность", а об этом я писал ранее.
http://www.a-a-a.ru/dvigatel.html


При условии снижения температуры на большЕй высоте, о чём никто и не спорил. Речь шла об снижении давления воздуха при неизменной (предельной, в +40 грд.) окружной температуре (об этом, кстати, в ГОСТе и написано).
Насколько я помню, в начале вы утверждали о влиянии ускорения свободного падения, но оно изменяется только в зависимости от географической широты, а не высоты над у.м..

Внимательно посмотрите на свой расчёт.
На результат это особо не влияет, но первая строка "двигатель весит P=450кГ" и затем в решении ниже "M=P/G=46кГ" .....
Из физики:
P- вес, Ньютон;
m (или M)- масса, Килограмм.
...и, вы же массу мотора учитываете, при чём тут вес?

В своё время Джордано Бруно сожгли на костре именно за то, что его мнение отличалось от "привычного" и "устоявшегося" за многие годы...
"...и еретические взгляды в области догматической теологии".

Большое Вам Спасибо за то, что заставили меня встряхнуться и поднять лит-ру (1-е рекомендую):
1. С.И. Бурцев, "Влажный воздух. Состав и свойства";
2. "Наладка электрооборудования";
3. конспекты по "Эл.приводу" ;
4. уч-к по школьной "Физике".

Уважаемый SergAn, прошу не вводить людей в заблуждение ссылками из ГОСТ 183-74.

Приведенные ссылки касаются только эл. машин (двигатели, генераторы пост. и перем. тока), охлаждающихся при вмешательстве человека, т.е. принудительного охлаждения в газообразной охлаждающей среде, иными словами в хладагенте.
Мы-то речь ведем и обсуждаем ЭД асинхронные с к.з. ротором в естественных условиях, давайте не будем обобщать.

Значит в ГОСТе все неправильно написано?
Всего-то одно слово не добавили: " ...мощность нагрузки снижают..."
В предыдущем посте привел расчеты.
Сомневаетесь в правильности, приведите свои.
Пока все на уровне интуиции.

А кто Вам сказал, что при изменении давления температура автоматом не изменится?
При сжатии и растяжении (аналогия увеличение - уменьшение атмосферного давления) объема воздуха, он греется или охлаждается из-за изменения межмолекулярных сил.
Курс физики. Уравнение Ван-дер-Ваальса для реального газа.
Пример, работа воздушного компрессора, у выходных отверстий (там где разрежение по сравнению с основным давлением) молоток инеет.
Или в холодильнике, этот изотермический процесс Flash лучше обяснит.

Р-вес, кГ, в Ньютонах, когда приравнивается к F (динамика).
F-сила, Ньютон (кГм/сек^2)
m-масса, кг (прописная)

Такого не может быть, природа.
Посмотрите справочники или предыдущий пост (снижение на 6,5 град на каждые 1000м).

Насколько понял, в ГОСТе речь идет об эффективной температуре ЭД.
Понятно, температура окр. воздуха при этом желательно, чтобы не превышала 40 град.

Действительно, на планете Земля, УСП зависит от широты из-за яйцевидной формы последней (радиус от центра Земли на разных широтах разное), но расчеты по Закону всемирного тяготения Ньютона, и от ВЫСОТЫ над у.м.
На широтах, расчет по этому же Закону.
И в заключение.
Пока никаких доказательств.
Как сказал выше, все на уровне догадок и интуиции.
Еще больше склоняюсь к первоначальной своей мысли.
Мощность снижают из-за того, что снижается нагрузка на валу ЭД, вследствие снижения механических нагрузок со стороны ЭП и связанных с ним устойств.
Просто нет необходимости устанавливать мощный ЭД, когда для этого типа оборудования, мех. нагрузки снижаются и появляется запас по мощности.
Удачи.

В ГОСТе все правильно написано и двойного толквания не будет, если прочитать все предложение. Речь в нем идет об одном и том же ЭД.

Для двигателей, у которых номинальное значение высоты установлено 1000 м, при эксплуатации на высоте свыше 1000 до 4300 м и температуре 40 С мощности их снижают в соответствии с таблицей 1.

В дополнение привожу "мнение" по этому вопросу справочника Информэлектро



А я и не отрицаю этого: цитата из моего последнего поста

Но кто сказал, что на высоте более 1000м (пусть не на 4000м) все электродвигатели будут работать на открытом воздухе, а не в помещении, где поддерживается отличная от окружающего воздуха температера.


Я не сомневаюсь в правильности Ваших рассчетов. Я считаю, что в нормативной документации написано достаточно ясно, что бы их не проводить.

Этот аргумент является существенным и очень сильным.
Догадывался, что это прозвучит когда-нибудь.
Понятно, что большинство двигателей будут работать в условиях комфотных для работников, независимо от температуры окружающего воздуха.
Но тем не менее, в справочнике Информэлектро говорится, не о том, что "необходимо снижать", а "мощность снижается"-это означает о снижение мощности ЭД без вмешательства человека.
Но это противоречит о преднамеренном снижении нагрузки на валу ЭД при сохранении мощности.
Для двигателей, у которых номинальное значение высоты установлено 1000 м, при эксплуатации на высоте свыше 1000 до 4300 м и температуре 40 п‚°С мощности их снижают
Не вижу, просто одного ЭД с одной и той же мощностью, растолкуйте.
В ГОСТе говорится "мощности снижают", значит получается как бы при вмешательстве человека преднамеренно снижают мощность, из-за ухудшения обдува.
Это тоже противоречит законам физики, т.к. при уменьшении мощности обдув не улучшается.
Или в ГОСТе и в письме допущены неточности.
Либо как в заключении моего предыдущего поста.
Но тем не менее аргумент, приведенный SergAn очень обоснован и уменьшают мои выводы по моей оценке до 40-30%.
Веря в правильность наших ГОСТов, постараюсь в ближайшее время привести доводы, которые заставят меня согласиться с моими оппонентами или опровергнуть их.

Если объяснять "на пальцах", то вмешательство человека будет выглядеть так: поднимаем ЭД мощностью 11кВт на высоту 4000м, и на шильдике вместо Р=11кВт приклеиваем Р=7,5кВт.

Вопрос стоит не в улучшении или ухудшении обдува. Расход воздуха, создаваемый вентилятором двигателя не изменится: Qв=0.6Da*n/100 (где Da - внешний диаметр статора, n - число рборотов ЭД) [Проектирование электрических машин под ред. И.П. Копылова]. Но "изменится" сам воздух. Он станет более разряженный и того объема, которого на высоте 1000м хватало на охлаждение 11кВт на высоте 4000м будет достаточно лишь для охлаждения 7,5кВт.
Но все эти рассуждения справедливы для эксплуатации ЭД на высоте 4000м при температуре +40⁰С.
При работе ЭД на высоте 4000м и температуре -6⁰С его параметры (мощность) не изменятся.

Или вместо 7,5 кВт установить 11 кВт и ничего не переклеивать.
Но, это же не снижение мощности, а повышение мощности, точно так же ЭД работает как бы с улучшенными температурными характеристиками.
И не одно и то же.
В Вашем случае, придется пересчитывать допустимые механические нагрузки для каждого оборудования
А при повышении мощности ЭД ничего не нужно пересчитывать.
У двигателя есть несколько известных терминов, с помощью которых возможно, высказанное Вами версию выразить по другому на всем известном техническом языке.
Ну. например:
1. Снижают механическую мощность (нагрузку) на валу ЭД.
2. Снижают активную потребляемую ЭД электрическую мощность.
3. Снижают КПД.
4. Повышают мощность ЭД при неизменной нагрузке на валу.
Всем бы было понятно и вопросы бы не возникли.
А так витиевато.
Что-то не так, необходимо "копать" глубже.