Привет электротехники.
У меня вот такой вопрос без всяких под..бок.
Все или почти все слышали про тормозной резистор на частотниках да и на ГПМ тоже. Так вот щас процитирую: >При торможении асинхронный двигатель работает в режиме генератора, его отдаваемая электрическая энергия способна вызвать перенапряжение в сети постоянного тока, для гашения этого эффекта применяют тормозные резисторы.>
Вот теперь объясните мне бестолковому, как это может быть у коротко-замкнутого ротора генераторный режим - да ещо и чтобы он выдовал на гора напругу больше чем питается. Особливо это интересный момент у ПЧ частотных преобразователях на 380 вильт входного тока.
Там после инвертирования - постоянка на шинах перед ключами IGBT вытягивает 600 с гаком вольт. Это как-же короткий ротор выдаст такой магнитный поток чтобы индуцировать такую ЭДС

Поскольку электрические машины обратимы, и асинхронный двигатель в теории может быть генератором... при определённых условиях. Хотя на сайте много об этом говорили, никто не предоставил реально действующего образца...

Полностью с вами согласен. Но какое возбуждение может дать коротыш ротор. Синхронный двигатель это понятно, даже с фазным ротором, а у АД что? какой там остаточный магнетизм.
Дизель-генераторы даже не всегда запускаются на самовозбуждении - так у них там совсем другая конструкция.

Может там имеют ввиду, я про частотники гутарю, что когда нужно быстро остановить двигатель, в частотниках не сразу снимают напряжения с двигуна, а есть такой параметр время замедления. Так вот этот параметр рулит само собой частотой и напряжением - ну вобщем, вроде как соблюдается constanta U/F до полной остановки с поддержанием правильного магнитопотока, а вот скольжение S= |n1-n2|/n1 уже совсем другое. Ротор получается кружится быстрее чем частота поля при торможении, а магнитный поток от статора - то все равно тот же и пересекает стержни короткозамкнутого ротора. Вот тут то и наводится взаимоиндукция от статора к ротору а тот цука своим индуцированным током наводит ЭДС в статоре.
Но всё равно сомнительно, что напряжение превысит DC постоянки на шинах через обратные диоды.
Вот тут самый раз сказать про - тормозные резисторы ану, давайте гасите обратный ток ЭДС индукции И двигатель стал..... Во блин выгавкался. Ну это моё такое мнение.

Не все так просто. Вы же рассматриваете не линейный режим, а импульсный. Не вдаваясь в подробности режимов работы двигателя и частотного привода предположу: при таком управлении (синусоида формируется из постоянного напряжения с помощью ШИМ модуляции, к обмотки двигателя прикладываются короткие импульсы напряжением более 500вольт различной длинны и скважности) ЭДС двигателя может значительно превышать это напряжение. При торможении наверное эта ЭДС и заряжает конденсаторы.


Если раскрутить включенный в сеть асинхроник выше подсинхроной скорости будет работать как генератор, с отдачей энергии в сеть.
Если раскрутить асинхроник до номинальных оборотов и подключить к обмоткам генератора конденсаторы определенной емкости, он возбудится и может работать в режиме генерации.


Как то работал над этой проблемой, не смотря на положительные успехи, у заказчика пропало желание этим заниматься. так и не добились конечного результата.

Я не знаю как на частотнике, а на ГПМ, в режиме "спуск" под весом груза ... наличие сопротивлений в цепи ротора - не тормозят, а наоборот ... двигатель идет в разнос и никакого генераторного режима нет.

Есть такое явление, было такое на подъёмнике.
Простыми словами.
Например АД через частотник опускает груз с заданной определенной скоростью, но груз тяжелее чем возможности частотника и АД начинает раскручиваться грузом в нужном направлении, но с большей скоростью чем надо. По идее может раскрутиться до бесконечности.
Т.К. все электродвигатели машины обратимые, то в звене постоянного тока частотника от статора АД наводится ЭДС превышающая уставку в этом звене частотника.
Могут сгореть и силовые модули.
Чтобы этого не было, напругу надо гасить, ну и придумали тормозной резистор.

Конечно если с раскрученного асинхронного двигателя снять питание и подключить ему резистор, никакого генератора мы тут не получим. Двигатель будет крутиться по инерции пока не остановится, хоть накоротко замыкай его провода, ему пофиг. Тока не будет.
А вот когда частотник будет снижать частоту, вот тогда и пойдет рекуперация излишней энергии в сеть, и тут ее надо гасить на резисторе. Именно при этом раскрученный двигатель будет тормозиться. В его роторе будет наводиться токи, а скорость ротора будет выше синхронной скорости сети, и тут будет как раз появляться тормозящий момент.
Я так думаю.

Ну вообще -то я так уже подумал, смотри пост #4
А вот о чем я ещё думаю: Резистор гасит ток не только рекуперации но и ток напряжения которое всегда присутствует на шина DC после выпрямителя.
Потому как посмотри любую схему частотного преобразователя и там будет везде одно и тоже - к примеру вот так -

Есть конечно управляемые выпрямители которые могут снижать напряжение на шинах DC - но, ШИМ на выходных ключах все равно будет делать свою работу частотно-импульсной модуляции. Иначе не будет синусоиды.

Есть конечно управляемые выпрямители которые могут снижать напряжение на шинах DC - но, ШИМ на выходных ключах все равно будет делать свою работу частотно-импульсной модуляции. Иначе не будет синусоиды.

Ну извини. Я только вопрос прочитал и сразу стал писать


Схема очень условная. Думаю в схеме выпрямителя все же не диоды стоят, а тиристоры. И на момент рекуперации управляющие сигналы снижают напряжение постоянного тока. Иначе никакой резистор его не погасит.


P.S. Ну опять ты уже это написал



Конечно напряжение DC должно быть. Но в результате торможения двигатель будет повышать это напряжение. Именно для гашения этого избытка и существует резистор.

да брось - это хорошо, что у нас мнение совпали, значит так оно и должно быть раз одинаково мыслим
По поводу тиристоров ничего не могу сказать, как то не нравится мне такая идея.