Здрасте всем.
Мужики подскажите мне на счет такой неразберихи. Есть у меня зарядное устройство для машины, верней два, оба одинаковы то есть почти, потому как один производитель. Одно дает зарядку когда уже ток почти на нуле примерно 15.3 В, а другое когда ток тоже почти около нуля ~ 0.2-03 А напряжение меряю мультиметром показывает 16.4-16.5V Думая, что когда ток будет = 0.0 напряжение будет 16.6 В.
И там и там аккумулятор вроде как заряжается нормально и не горячий вообще. Но вот не пойму, какое зарядное лучше заряжает и как вобще это скажется на аккумуляторе. Ведь как на машине и везде пишут, что реле зарядки должно давать напряжение максимум 14.5 В.
Что за подвох с этими зарядными устройствами. Они все такие или это у меня таких два попалось.

А данные этих устройств в студию.

хэ и какие же я могу данные про них рассказать. Там внутри трансформатр большой, в общем, габариты всего ящика где-то 30х20х20, еще переключатель на 8 положений, после пятого положения ПУСК написано и датчик со стрелкой ток который показывает и всё. Один предохранитель на 6 ампер который всё время перегорает, забадался проволочки мотать. Щас правда поставил чуть тольще 2 проволчки, вроде держит.

О! Приятно пообщаться с задумывающимся человеком (хотя и наездником, а не владельцем ).

Если у вас AGM (гелиевый) аккум то 16 В для него губительно. Но и для других нежелательно. Так что с одним лучше расстаться. А второй я бы проверил на осциллографе для полного счастья. Т.к. у меня на одном заряднике пробило диоды и я переменкой загубил АкБ.

Кстати, проведите АкБ КТЦ (ныряем в гугл) - узнаете её оставшуюся ёмкость (может с ней и возиться то не стоит).

Ну а как вы хотели услышать ответ если нет исходных,А ваших 8 положений ни понятно что за зарядки,это является просто тыканием транса пытаясь понять чё за транс.

Вот здесь посмотри
А вообще кислотные аккумуляторы Са/Са только и заряжаются напряжением в конце зарядки 16.4-16.6 В.

добавлю - чтобы качественно зарядить нужно соблюдать четыре параметра и при том очередность тоже
1. ток
2. температура
3. плотность
4. напряжение (в конце зар.)

Все подобные ссылки как раз и призваны для того чтобы увеличить товарооборот аккумуляторов в природе.
Плотность в большинстве современных АкБ при всём желании не померяешь. А за всеми остальными параметрами во время зарядки следить сможет только бывший аккумуляторщик. Вот и картинка как раз от них:

в семье не без уродов, клоун Гоша не исключение

А что так Гоша не угодил?Надо хоть по делу говорить,а не просто на кого то выё...ся.А по делу ни чего не сказать,ума не хватит или папка слаб на головку. У ушлёпка головка бобо.

Посмотрел. Далее числовой пример, на который могут и не обратить внимания. И ещё, завсегда критерием окончания зарядки была неизменность плотности электролита, а не напряжение. Сейчас что, аккумы другие придумали?

Запомните аккумулятор заряжается не напряжением а током и не важно 13в или 16в важно что бы ток заряда был соответствующий.

Спасибо, конечно, за заступничество, но по моему такие гости-горемыки не заслуживают к себе столь пристального внимания. Больные люди, их самих пожалеть нада. Ну а ежели кто из них совсем "в ауте" так просто жмём жалобную кнопку и его вычёркивают (благодаря администрации) их списка участников.

Ну а возвращаясь к данному вопросу не могу не разочаровать некоторых в отношении плотности электролита у калиевых АкБ (которых сейчас большинство). Даже если у вас будет обслуживаемая батарея (т.е. с пробками) то замер электролита, мягко говоря, введёт вас в ступор вот по этой причине:Кто не верит может попробовать. Я в этом убедился лично.

Тут скажу одно,замер плотности электролита нужно производить после заряда с кипением (во время заряда нормальным током и напряжением происходит газовыделение-образование) и происходит перемешивание кислоты и воды,но по норме и после остывания,а также по плотности можно определить степень заряда,но в пределах погрешности,то есть не на сто процентов.Плюс ареометры есть разные,опускаемые в колбу (более точные) и бытовые с грушей и палочками (плюс-минус кило).

Ареометр, да, именно который в колбе плавает. Про кипение тоже есть высказывание от туда же:
Но я и здесь расстрою - замерял именно и при кипении: плотность почти не изменилась (была меньше минимума).

Ну тогда расстрою-АКБ кердык,либо осыпание,либо большая сульфатация.Если плотность не поднять зарядом.И минимума нет ,есть норма плотности.

Переубеждать никого не собираюсь. Замеры проводил на 2-х АкБ - одной б/у (60 проц. ёмкости (в мороз сильный только подводила)), а другая совсем новая была.

И ещё раз повторю: все старые нормы и принципы по отношению к электролиту в современных батареях не работают. Их, и из-за этого тоже, запечатывают, чтоб не лазили туда шаловливыми ручёнками. Не верите - возьмите ареометр и померяйте.

Зачем такие сложности. Акум садится обычно если забыли выключить нагрузку , например магнитолу. Подзарядили немного, завели, остальное сделает генератор. Правильней будет проверить регулятор напряжения на генераторе. Если акум сдыхает сам по себе, его пора менять, а не парится с зарядкой.

Ну генератор сделает своё дело,но не на сто процентов,зарядка от генератора не даёт 100%,то есть АКБ постоянно голодает так как зарядка от геныча происходит в жизни процентов на 60-90 и это максимум и чтоб продлить жизнь АКБ нужно раз в пол года-год заряжать от стационарки и иногда поглядывать за уровнем электролита и подливать водичку.И ещё есть такие деятели которые в место воды и не возможности поднять плотность доливают серной кислоты или электролит чего категорически нельзя делать.

"Я вам один умный вещь скажу, но только вы не обижайтесь ..." (Мимино)
Лучше чем сделает это штатная система авто не зарядит ни одна самая распрекрасная зарядка. Вопрос, конечно, только в том, что часто случаются короткие поездки. Ну и зимой конечно же холодный аккумулятор должен сначала сам разогреться, чтоб он смог принимать заряд.

А я не обижаясь и не пытаясь вас обидеть скажу ещё раз что на авто АКБ ни когда не заряжается на 100%.так как есть много факторов которые не дают это сделать.На пример при пуске двигла стартовый ток может достигать нескольких 100ен ампер,особенно в зиму и особенно в морозы,плюс работа печек и другой электрики.Ну а мы не ездим после пуска по десять часов,а то бывает и до магаза до лететь. А не достаток заряда,то есть голодания влечёт за собой сульфатацию и падение общей ёмкости АКБ.И по вашей методе АКБ ходят под года три нормально,но если следовать правилам обслуживания кислотно свинцовых АКБ можноно продлить жизнь до пяти-шести лет.Ну конечно есть тот факт что у кого есть лишняя деньга и он не хочет заморачиваться,а просто купит новый АКБ то да,можно не заморачиваться.У меня на пример бывает так,есть деньга но не нужен новый АКБ и как на зло когда нет лишних денег,а тут и АКБ приплыл,нужно новый покупать.А когда более менее на него внимание обращаеш,то хотя бы ты будешь за ранее знать что АКБ менять нужно в скором времени.

Полностью согласен. Это дело надо отметить.

А я и сижу отмечаю!А то вчера не очень посидел.А на работу в воскресение.Так что можно.

Читал, читал, не выдержал...

Двадцать лет ремонтирую автомобили, самая дебильная и примитивная зарядка, предназначенная исключительно для того, чтобы водители почаще меняли АКБ, это штатная система авто. Лидером, ИМХО, является штатная система современного Volvo, убивающая АКБ за 2 года.

Кстати именитые фирмы - производители измерительных приборов делают примерно то же самое. Например зарядники Fluke делают всё, чтоб как можно быстрее убить свои оригинальные АКБ в своих приборах, чтобы побыстрее потребители за бешеные деньги покупали их новые АКБ, поскольку не оригиналов не найти.

Не могу согласиться (хоть и не имею такого большого опыта ремонта) т.к. примерно за такое же время было несколько жигулей, потом кореец, сейчас мерседес и ни на одной машине ни разу не было проблем с зарядкой/АкБ. И тем более на всех (наверное) последних выпускающихся машинах идёт тотальный контроль аккумулятора по CAN-шине что в принципе должно исключить все проблемы.

Вобщем сильно удивлён вашим высказыванием, идущим вразрез со мнением нескольких моих знакомых также ремонтников в сервисах.

А напрасно!
Ремонтники занимаются ремонтом и в очень редких случаях среди них есть человек, способный что-то объяснить на теоретичнском уровне происходящее.
Дело в том, что в принципе АБ можно заряжать нескольким способами и алгоритмами и каждый из них имеет свою положительную и отрицательную сторону.
Так вот.... не вдаваясь в подробности, можно сказать, что в настоящее время алгоритм зарядки на авто построен таким образом, что бы АБ была всегда заряженной.
Это безусловно очень удобно, но достаётся это за счёт более интенсивного износа АБ, т.к. в алгоритме заложен заряд в широком диапазоне - от ускоренного до минимального.
Вот режим (период) ускоренного зарядка, как раз и есть не самый лучший для свинцовой АБ.
В настоящее время "модно" везде заряжать методом "дельта-заряда", что опять-таки безусловно удобно, но ценой значительного сокращения службы АБ.
В быту это многие видят на примере АБ шуруповёртов.
Напимер тот же "HITACHI" заряжает свои АБ за 5-10 минут. Удобно конечно в работе, но..... АБ меняются регулярно, по сравнению с теми шуруповёртами, у которых АБ заряжается долго. Опиши проблему так, что бы было всё понятно. Думаю нет у тебя проблемы....

пусть не по теме.. но скажу...
не заводилось у меня авто, грешил на топливо...
дотащил до сервиса...
отогрелась машина.. завелась... ожидаемо...(знал)
так мне авто- электрик заявляет.. генератор дает больше чем надо на вольт..
я говорю.. "дядя" ты совсем дурак?
если авто, не заводится причем тут Гена?
короче долбоебы есть везде..

просто Гоша, вы не путаете тяговые литиевые АКБ электромобилей с кислотными АКБ автомобилей. У литиевых АКБ есть встроенные контроллеры заряда с датчиком температуры. Какие CAN-шины в кислотных аккумуляторах, какое управление зарядом? (+) и (-) аккумулятора соединены напрямую с генератором без всяких контроллеров. После прикуривания автомобиля с высаженным аккумулятором ток зарядки от генератора достигает иногда 30-40 А, потому что главная цель - напряжение бортовой сети, а не долголетие АКБ. В автомобилях последних поколений генератор стал управляемым, цифровым, но цель только одна - снизить потребление топлива. Например выше упомянутый мной Volvo в дневное время снижает напряжение бортовой сети до 12,5 В, т.е. вообще не заряжает АКБ, что бы не нагружать генератор, поскольку это лишний стакан топлива на 100 км.

добавлю.. многие современные АКБ являются необслуживаемыми... т.е. хрен там а не плотность

А про плотность электролита в необслуживаемых батареях не говорили ещё? Не?

Shura_with_KINEF, возбуждение генератора по Кан-шине уже давно применяется. Если не ошибаюсь то эта штука уже на Приорах даже стоит.

Ошибаетесь.

Это не та диагностика, о чём говориться в теме.
А на контроль саморазряда много ума не надо и такая диагностика не является основной.

Я думаю, что тот кто хотел бы поинтересоваться данной "темой" то он мог бы сделать это и самостоятельно. Вот первое что попалось:http://psa-club.ru/elektronika/blok-upravl...y-rezhimyi.html
И это ещё только 2010 год.

Зы. А лично по моей машине меня, как электрика, уже много лет гложет вот такой вопрос.
Для дополнительного подогрева ОЖ на двигателе установлен электрический подогреватель с интересным принципом действия. Из руководства:
"... на блок управления дополнительного подогревателя (N33/2) с регулятора генератора поступает сигнал о нагрузке на генератор. Благодаря этому блок управления дополнительного подогревателя (N33/2) распознает наличие избыточной мощности генератора, которая в данный момент не требуется в бортовой сети. Данную избыточную мощность блок управления дополнительного подогревателя (N33/2) передает на нагревательный элемент (d)."

Подскажите, пожалуйста, так сказать, физику процесса распознования лишней эл. энергии и её использовании данным устройством.

А для чего нужен, дополнительный подогреватель ОЖ ... при работающем двигателе?!!!

Наиболее вероятное: на регуляторе установлен датчик тока, а в БУ доп.под. стоит уставка на мах. ток, БУ вычитает сигнал полученный с регулятора из уставки мах.тока, полученную разницу токов БУ пускает на подогреватель ОЖ. Возможно все увязано еще с контролем напряжения, но это другая песня.

off.open, да потому что дизель (далее идёт грязное ругательство!) взял на свою голову. Зимой замучаешься ждать когда тепло из печки пойдёт.

Скорее всего, какой-нибудь дизельный баварец. Дизелю не хватает собственного тепла для выхода на номинальную рабочую температуру, приходится подогревать.
Распознать лишнюю энергию генератора? А в чем сложность? Цифровой генератор, на входе прямо известный ток возбуждения, в закодированном ШИМ-сигнале цепи управления(возбуждения), на выходе напряжение, CAN-шина позволяет посчитать ток потребления всех потребителей всех блоков, остальное берёт аккумулятор, номинальная мощность генератора известна.

Мало что понял, но спасибо. Как нито попытаюсь сие осмыслить.

Надо было брать комплектацию с жидкостным подогревателем, садились бы в тёплую машину, правда аккумулятора точно, хватало бы на два-три года.

Мдаа ... не знал ... помню как сам, в пору юности, ведро с горящей солярой под картер трактора, по утрам совал ... но чтоб после заводки ... !

Интересовались данной темой давно как ради интереса, так и потом вынужденно.
Котроль степени заряженности АБ на борту - это весьма относительно и условно, что не отражает реальной действительности.
Вот смотрим:Так о чём здесь речь - о степени заряженности или об поддержании экономичного режима АБ?
Разве это одно и то же? А здесь для чего определение степени заряженности АБ?
Только для оптимизации подачи электроэнергии и всё?
Не странно ВАм, что всё описание как-то "вокруг да около", но никакой конкретики? Ну очень странная и "обтекаемая" формулировка, не содержащая конкретику. Ага!... А вот и резюме Вашей статьи: Так что делает блок определения заряда?
Только контролирует? Так?
Так!
А почему только контролирует, а не регулирует отслеживая именно степень заряженности?
Не задумывались над этим?
В двух словах:.... Если возьмёте реальные инструкциипо АБ, то увидите тот факт, что для полного заряда АБ нужно в конце заряда, иметь общее напряжение (на всех банках) не менее 16-16,7 Вольт (в зависимости от производителя и технологии).
А на каком уровне автоматика авто поддерживает бортовое напряжение?
Ответ очевиден?
Вот теперь и подумайте о том, может ли "умный блок" относительно реально оценить степень заряженности АБ.

PS: Все красивые описания "умных блоков" направлена в рекламных целях, поэтому и смысловая часть текста "аморфна" и "обтекаема"...

Пусть будет по вашему т.к. данная тема уже давно себя исчерпала, а сказку про белого бычка я ещё в детстве наслушался.

Только факт остаётся фактом: на своей машине я заменил АкБ уже когда ей было 8 лет (60 процентов ёмкости), а у моих знакомых аккумуляторы на таких же машинах служат столько же и даже дольше.