Интересуют способы регулировки оборотов двигателя, которые можно осуществить на машине, переделанной под ампермобиль.
Автомобиль серийный, переднеприводный, с механической коробкой передач. На коробку передач насадили электромотор, напичкали в багажник батареек, вот теперь возник вопрос, как же его (вольтомобиль) заставить двигаться?
Вариант с шимом, ну конечно же самый лучший, все понятно, но вот нету пока возможности этот шим-контроллер приобрести, приходится довольствоваться контакторами, балластниками и электромеханическими контроллерами вплоть до самодельных!
У кого какие мысли на этот счет? коммутация батарей, или балластные сопротивления или еще чего?
Мотор от электрокары постоянник сериесный, предположительно 72В, шильдик сильно затерт, есть только цифирьки 3,6 и 63, очевидно это мощность и ток...

Это то, что осталось от шильдика Нажмите для просмотра прикрепленного файла
А это собственно сам мотор Нажмите для просмотра прикрепленного файла

ну вообще двигатели постоянного тока регулируются величиной напряжения на обмотке возбуждения.

Этот экземпляр последовательного возбуждения. Есть вариант коммутировать батареи, тоесть параллелить, 12В, 24В, 36В и т.д. Я прикинул схемку, там 28 контакторов! и это при сварочных токах! короче надо попрощще что-то очевидно.

Прошу прощения, но тО, что нагородили - ерунда какая-то!
Электродвигателю постоянного тока последовательного возбуждения не нужна коробка передач!
Нет же коробки на троллейбусах, локомотивах, трамваях и даже на том самом погрузчике!!!
Схему пуска и регулирования двигателя необходимо "содрать" с того самого погрузчика.
Его батарея разделена на две равные секции, и переход с параллельного на последовательное соединение осуществляется парой мощных диодов и ОДНИМ замыкающим контактом силового контактора.
От погрузчика же использовать и пусковые резисторы.
Если хочется получить более двух ходовых позиций, можно (и нужно!) вместо 28 контакторов применить главный контроллер с поворачивающимся валом-барабаном и силовыми контактами, которые коммутируются НЕ ПОД ТОКОМ.
Но как минимум один контакт должен иметь дугогашение. Оно должен размыкаться первым и замыкаться последним после сборки всей остальной силовой цепи.

На электровозах и электропоездах тяга регулируется с помощью контроллера машиниста, которым задаётся конечная схема питания двигателей. Разгон же производится при включении пусковых резисторов, секции которых выводятся главным контроллером под управлением реле ускорения.Если в Вашей конструкции между электродвигателем и коробкой нет механизма сцепления, то КОРОБКА - НЕ ЖИЛЕЦ!
В процессе переключения невозможно будет без электроники подобрать оптимальные частоты вращения вала двигателя в зависимости от скорости движения авто(электро)мобиля и включаемой передачи.
Синхронизаторы не позволят включить передачу, и скоро сами выйдут из строя.
Коробкой можно будет пользоваться только в качестве дополнительного редуктора (как на автопогрузчике, где всю его жизнь вулючена первая передача) или как коробкой скоростей на токарном станке, где передачи переключаются только при остановленном моторе.

У Валерия Васильевича, что с форума электроауто.ру несколько таких ампермобилей, он говорит, что переключение передач со сброшенным газом происходит двумя пальцами. Коробка жива уже продолжительное время. Это вообще не вопрос обсуждения, коробку я оставлю, потому-что сам мотор крутит до 1400об/мин, а этого очень мало. В нештатной ситуации при параллельной ОВ можно раскрутить немного больше, но долго ли проживет при этом мотор?

Насчет коммутации цепи не под током - тут спасибо! действительно в разрыв главной токопередачи поставить контактор помощнее, а схему набирать можно и не сильно мощными контактами контроллера барабанного типа, как вариант. Буду думать дальше.

Не понимаю. Если 1400 - мало, коробка будет работать только на повышающих передачах: 4-й и 5-й?



Не надо экстрима. Двигатель последовательного возбуждения после разгона переводится в режим ослабленного возбуждения (параллелно ОВ включаются одна-две ступени реостатов, ток возбуждения становится равным примерно 85 и 75% тока якоря), обороты возрастают, такой режим можно использовать достаточно длительное время (практически для электромобиля - не лимитированно, дорожная обстановка предполагает более частое изменение режима).



Кстати, если удастся раздобыть мощные контактные группы промышленного изготовления, можно применить главный контроллер кулачкового типа (наподобие кранового).

Его, родимого, кранового и собираемся применить!
При ослаблении магнитного потока на обмотке возбуждения возрастут обороты, но момент здОрово упадет, машину разгонять его может и не хватить, по моему. Это надо пробовать.
Насчет коробки и беспокоиться не надо, убедили, что без сцепления нормально все работает. В дорожных условиях будут использоваться все передачи от первой до пятой и даже задней.

Ослабление возбуждения применяется не для разгона, а для того, чтобы двигатель не "держал" машину.
Как высшая передача в коробке не предназначена для разгона автомобиля.
Только в случае с электромобилем "торможение двигателем" проявляется ещё более выраженно.
Как только автомобиль (на уклоне, например) попытается ехать быстрее, чем позволяет вращающийся двигатель, тот перейдёт в генераторный режим. Правда, режим будет неустойчивым, и для рекуперации непригодным. Так как направление тока в ОВ изменится на противоположное, полярность генерируемого напряжения сменится на обратную, т. е. это будет больше напоминать торможение контртоком.

Долговечность синхронизаторов коробки можно оценить, сопоставив момент инерции штатного ведомого диска сцепления и момент инерции якоря двигателя (с учётом годового пробега автомобиля и электромобиля соответственно). Собственно, для гашения этой инерции синхронизаторы и предназначены.