Выбивает автомат при отключении асинхронного двигателя

Pantryk же говорит про "конденсаторный" контактор. И я про то же: http://www.proavtomatika.ru/contactor/moeller/dilk.htm

Там задержка в миллисекунды, но этого хватает.

А как быть с тем, что мне нужен нормально-замкнутый контактор (3NC)?

Если у Вас тормозной конденсатор подключается как на схеме в посту #18 то тогда может быть такая ситуация - силовой контакт отключаясь тянет за собой дугу, дуга ещё не успела потухнуть а контакт тормозного конденсатора уже включился и через непотухшую дугу первого контакта получается КЗ. Этим объясняется непостоянство неисправности иногда дуга слабее и тогда все работает но а если сильная то происходит КЗ как вы заметили на какой части периода рветься цепь. Поставить автомат погрубее не выход. Вариантов решения несколько вариант 1 использовать вместо контактов твердотельные реле но нужно сделать схему управления с блокировками и задержками включения. Вариант сложный и потребует полностью переделать схему. Сам такой вариант не пробовал но думаю будет работать. Советую использовать вариант второй если у Вас используется конденсатор для тормоза один, то подключите его к той обмотки каторая напрямую подключена в сеть и его не придётся отдельно комутировать . Или вводить задержку небольшую задержку на включении тормозного контакта. Если надо могу нарисовать.

Сообщение отредактировал rosck - 20.10.2015, 16:06

Каюсь, не очень внимательно читал.

Предполагаю, что-то можно придумать. Приставка к пускателю с регулируемой пневмозадержкой, вероятно, даст полёт фантазии; но вот найти нужную не всегда представляется возможным.

Может быть возможно установить концевой контакт на пару сантиметров раньше, чтобы с учетом выбега без тормоза ворота останавливались в нужном положении.

Чаще всего так и делается, но вероятно, что в данном конкретном случае могут быть тонкости. Может, из-за температуры. Но обычно автоматика гаражных ворот проще.

В редукторе, который приводит в действие ворота, залито трансмиссионное масло, которое сильно меняет вязкость при изменениях температуры. Летом жидкое, в 30-градусный мороз как кисель. Если так сделать, у меня ворота будут летом недоезжать до пола и там будет щель. Короче это будет непостоянство в работе, поэтому не желательно.



Могли бы вы чиркануть схему, в которой применяется только один тормозящий конденсатор? У меня сейчас их три, но я могу и "в один" их переделать (не забываем, что у меня еще рабочие конденсаторы участвуют в питании движка).

Схема задержки на переменный ток тоже не повредит.

Что там насчет варисторов? Может действительно их установить и дуга не будет столь длинной?

Все же еще есть желание еще более отдалить контакты тормоза от контактов питания движка. А что, а вдруг?

Какой номинал сопротивления посоветовали бы для разрядки 450 мкФ сборки конденсаторов? Максимальное время, за которое должен произойти полный разряд, должно быть не более 3 секунд. Может быть вообще есть смысл зашунтировать их слабомощными лампами накаливания, типа 15Вт от холодильника?

Три варистора покупаете у которых напряжение ограничения примерно 400 В. И подключаете прямо в коробке коммутации двигателя между фазами A-B, B-C, C-A.
Я когда-то делал схему запуска двигателя семисторами BT138, правда однофазного, так вот именно в момент отключения у меня часто горели эти семисторы. После того как я установил варисторы, гореть перестали.

Посчитал энергию, которую требуется погасить согласно формулам с этого сайта: http://www.proton-impuls.ru/stati/opvv.htm
Согласно подсчетам, для моего двигателя с косинусом 0,74 и КПД 0,74 при мощности 1100Вт энергия катушек будет составлять 1,442 Дж (если я правильно посчитал). Вроде бы небольшая энергия, вот подобрал варистор с классификационным напряжением 430В:

Скажите, такой варистор подойдет мне? http://www.chipdip.ru/product/jvr-05n431k/

О, меня уже опередили с ответом

Мне очень любопытно, как ограничителями перенапряжения (варисторами) мы будем лечить превышение рабочего тока.

Трехфазный двигатель в однофазном включении развивает мощность менее половины, указанной на шильдике. Думаю, что конденсаторы взяты с перебором.

Идея такова. Из-за наличия ЭДС обмоток двигателя, при его отключении сейчас проскакивает длинная искра в контактах пускателя (так как варисторов нету). Поскольку искра является проводником, возможна ситуация, при которой подключаемые тормозные конденсаторы объединяются с электросетью через эту самую искру, а так как нагрузку они дают не хрен какую, эта искра вместо того, чтобы погаснуть, наоборот усиливается. Надежда на то, что с установленными варисторами искра будет короче и через нее не будет происходить пробой тормозных конденсаторов. Я еще попробую механически отдалить контакты тормозных конденсаторов, сделав включение их в сеть механически более поздним.

Ну а если постоянное подключение конденсатора использовать?



Ну а если постоянное подключение конденсатора использовать?

схема б
http://elektrica.info/kondensatornoe-tormo...ktrodvigatelej/

Сообщение отредактировал Dimka1 - 21.10.2015, 11:21

Сходил в радиодетали, прикупил варисторы MYG 10K431 http://smarttronik.com/index.php?id_produc...t&id_lang=1 и три двухватных резистора по 30 КОм.



Подумал над этим вариантом. Во-первых, у меня есть опасение, что вообще движок не будет правильно работать (потому что он и без этого через конденсаторы работает), но тут только мои лузерские опасения, утверждать не берусь. Во-вторых, если все так просто, то всегда бы использовали схему в) вместо схемы а), где конденсаторы подключаются. Видимо, есть какие-то негативные моменты в постоянном включении конденсаторов. Ну и самое главное: при подаче питания основным контактором помимо пускового тока на моторе, будет добавлен ток заряда конденсатора (большой емкости). Ну и вообще - такая схема включения я думаю добавит порядка 21А тока нагрузки на сеть при установившемся режиме работы. То есть сейчас у меня при подъеме ворот ток порядка 7А, а будет порядка 7А + 3*7А = 28А. Разница - есть!

Короче предложенный мной вариант не правильный в схеме с реверсом не получается. Вы так и не дали схему силовой части но если она собрана как в посту 18 на переключаемых контактах то как я писал в этом и проблема. Нужна ваша схема силовой части для анализа неисправности. Есть вариант переделать схему чтобы избежать такого подключения. С похожей неисправность сталкивался когда переделывал схему на реверсных выключателях. Схема была собрана так фаза и ноль приодили на неподвижные контакты обоих выключателей, лампа подключена между двумя подвижными контактами выключателей. Без нагрузки и с маленькой лампой все работает но стоит зацепить лампу помощнее как при переключении происходит КЗ. Расстояние между контактами маленькое на неподвижных контактах глухие фаза и ноль, подвижный контакт тянет дугу и происходит бабах. Переделал по стандартной схеме все работает.

В общем схемы Вашей нет. Вот накидал свою схему. Схема обеспечивает пуск вперед пуск назад. Остановку от концевых выключателей верхнего и нижнего. Остановку от кнопки стоп. Работа тормоза на определенное время регулировкой реле времени. Тормоз срабатывает после срабатывания ограничителя или нажатия кнопки стоп. После отработки тормоза схема возвращается в исходное состоянии. Пока идет режим торможения схема не восприимчива к внешнему управлению. Имеется блокировка от встречного включения. В общем схема получилась мудреной простой не получается. У вас наверно такая же. И где то есть косяк с перехлестом дуги. Ничего нельзя сказать пока не увижу Вашу схему. Я вод думаю зачем было применять электрическое торможение когда можно сделать механическое как на тельфере.

В схеме есть ошибки- не правильно даны названия контактов.

Сообщение отредактировал rosck - 26.10.2015, 7:50

Схему рисовал по памяти, с оригиналом пока не сверял (там черт голову сломит), выглядит примерно так:



На схеме опущен блок термической защиты двигателя (подключен сразу к основному контактору).
Сборка Power+Brake - сборка из контактора и его приставки, работающие от одной катушки, которую на схеме включает S1.
Блок Dir предназначен для реверса, выполнен на малогабаритном контакторе, в котором задействованы только две линии.
Выключатель S2 задает направление вращения.
Питание на катушку сборки Power+Brake подается с задержкой 2 секунды. Отключаются все блоки одновременно и без задержек!

ой, что-то я с направлением не то нарисовал. Так работать не будет. Дайте вспомню.........

А, вспомнил! Я брал для реверса контактор 3NO+1NC и объединил их:



Получается, в момент остановки может быть какой-то глюк (через дугу) в контакторе выбора направления, который замкнет сеть (через дугу).
Как вариант решения рассматриваю вариант подключения неполярного конденсатора к катушке контактора выбора направления (думаю, порядка 5 мкФ будет достаточно), либо организовать задержку выключения уровнем выше (в низковольтной релейной логике).
Что это даст: переключение состояния контактора будет происходить гарантированно в момент, когда схема обесточена.

Кстати, наверно этим еще и объясняется, что проблема возникает при остановке, когда ворота едут вверх. Для направления вверх контактор направления меняет свое положение, для направления вниз - не меняет. Проблемы я припоминаю только на поднятии ворот, после закрывания ворот проблему не припоминаю.

Сообщение отредактировал Corporation - 21.10.2015, 17:48

У Вас контактор dir неправильно нарисован там должен быть один открытый контакт один закрытый. Иначе схема работать не будет и если это контактор будет переключаться при включенном Brake или одновременно отключатся с Brake перехлест контактов дугой обеспечен. Чем управляются контакторы и как они включаются.

Не, все же лучше в низковольтной части задержку реализовать, в высоковольтной может не получиться.


Да, я уже увидел эту ошибку и постом, чуть выше Вашего, написал об этом.
Полностью согласен.

Контакторы управляются через 10А прозрачные релюшки. В некоторых местах схемы, не контактирующих с 220, применяются автомобильные реле.

Поэтому, мне можно повесить конденсатор на ножки низковольтного реле, управляющего реле, управляющего контактором выбора направления.

Да контактор направления не должен отключаться одновременно с основным. Вот я переработал вашу схему можно сделать так один контактор вперед один назад. для подключения трех тормозных конденсаторов достаточно дух контактов.

Спасибо!